空客中国CEO徐岗：在华40年，空客进一步扩大中国供应链的垂直整合
21世纪经济报道记者 高江虹 北京报道
从天津政府官员转任空中客车中国公司首席执行官，徐岗在空客已经干满7年。
7年间，徐岗通过本地化战略、供应链优化、市场拓展及技术创新，不仅巩固了空客在中国市场的领先地位，还推动了中欧航空产业深度融合。
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如今，空客天津进一步扩展为全球重要生产基地。截至2024年底，空客天津已交付767架A320系列飞机、16架A330和25架A350系列飞机，并启动第二条A320系列飞机总装线建设，未来将占空客全球单通道飞机产能的20%。空客在中国市场的份额也从2008年约20%，增至目前超过50%，中国成为空客全球单一国别最大市场。
要服务好这样一个拥有超过2200架空客飞机并将占据空客单通道飞机产能20%的中国市场，徐岗认为对华投资还有巨大的潜力。近日在接受21世纪经济报道记者采访时，徐岗表示，今年是空客首架民用飞机加入中国机队的40周年，中国不仅仅是一个市场，也是空客供应链体系里不可或缺的一支力量，未来空客会进一步深化与中国本地供应商的合作，以及进一步扩大中国供应链的垂直整合。
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空客中国交付占比11%
21世纪：去年因供应链问题是否完成了交付目标？今年如何确保820架交付计划的实现？
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徐岗：去年我们的交付量为766架，完成了调整后的目标——约770架。疫情前的2018年，我们交付了800架飞机，2019年达到863架的峰值。然而，2020年受疫情影响，交付量骤降至566架。从2021年到2024年，我们用了四年时间逐步恢复到766架，但供应链问题仍然是主要制约因素。
今年，我们计划交付约820架飞机，比去年增加54架。这个目标虽然具有挑战性，但通过努力是可以实现的。然而，今年的供应链情况并没有显著缓解，仍然存在很多不确定性。例如，1月份的交付量就比去年同期少，这让我们对一季度和二季度的交付情况感到担忧，可能会面临发动机和零部件供应的问题。因此，我们需要在下半年集中发力，确保全年目标的实现。
为了应对这些挑战，我们从去年开始实施了一项重要的企业战略调整，核心是将所有资源聚焦在重点发展的事情上，民用飞机的产量爬升是我们的首要任务。这不仅涉及我们自身的生产和总装，还包括与庞大供应链的协同合作，确保他们与我们的生产计划同步。同时，我们还要注重质量与安全，以产量为主线，优化整个生产流程。
21世纪：中国供应链对空客全球产能的贡献如何？天津工厂面临哪些挑战？
徐岗： 中国供应链对空客全球产能的贡献非常显著。以天津总装线为例，去年共交付了67架飞机，占全球单通道飞机交付量的11%。这一成绩是在克服了诸多困难的情况下取得的。
去年，我们遇到了红海危机，这对天津总装线的影响很大。因为我们的飞机大部件需要从德国汉堡港启程，经过地中海、红海、马六甲海峡等地运输到天津。红海危机导致运输受阻，但我们通过中远海运集团及时调整了航班，尽量减轻了运输的影响。此外，我们还启用了“超级大白鲸”进行空运，确保了大部件的供应。
在生产过程中，天津总装线也展现了强大的韧性。去年是天津总装线的建设年，一线旁边正在进行二线建设，现场有一部分在施工，一部分在正常生产，这带来了不少难度。但即便如此，我们还是超额完成了年初的规划，到年底共交付了67架飞机。
未来，天津总装线的任务量将会更大。第二条生产线正在建设中，理论上产能将翻倍。同时，我们还将推进A321机身系统装配等复杂项目，这需要加大投资与培训。中国供应商的规模也将随着产能的扩大而同步增长，垂直整合将进一步提升效率、降低成本。
二线后续效应放大
21世纪：空客去年业绩表现不错，现金流充裕，后续投资重点是什么？
徐岗： 去年空客的营业收入为692亿欧元，但息税前利润略有减少，主要原因是航天防务部门亏损5.66亿欧元。不过，我们的净现金流情况还是不错的，综合净现金已超过110亿欧元，这为后续发展提供了有力支撑。
在投资方面，我们的资金将主要用于两个方向。一是产能扩张，我们计划到2027年将A320系列飞机的月产量提升至75架，年交付量达到900架左右。二是为下一代飞机的研发积累技术和成果。此外，我们还将加强数字化服务，帮助航空公司提质增效，减少运营成本。
21世纪：那么面向中国的投资计划有哪些具体方向？
徐岗： 随着天津第二条总装线的建设，我们将进一步提升在中国的产能。这不仅包括增加生产线，还包括提升供应链的配套能力。我们计划在未来几年内，将中国的产能翻倍，以满足不断增长的市场需求。为了支持产能的提升，我们将投资建设更多的基础设施，包括生产设施、物流中心和培训中心。这些投资将有助于提升我们的生产能力和运营效率。
我们将进一步深化与中国本地供应商的合作，提升供应链的垂直整合程度。这不仅有助于提升效率和降低成本，还能增强供应链的韧性。我们计划在未来几年内，将更多的生产环节转移到中国，以实现更高的本地化率。空客有很多欧美供应商，随着空客在中国产业链的扩大，也给他们带来了很多生意的机会，所以我们也在鼓励他们到中国来建厂投资，增加生产能力。
另外，中国现役的空客飞机数量已超过2200架，是空客全球最大的单一市场。我们将加强数字化服务，帮助航空公司提升运营效率，减少维修成本。例如，通过大数据分析，提供预防性维护建议，减少飞机停场时间等，这些都需要有很多资源的投资下去才能把这个事做好。
21世纪：中国航司购机决策放缓是否影响运力？老旧宽体机退役缺口如何填补？
徐岗：中国航司非常有远见也有非常坚定的信心。2023年和2024年出行的爆发性增长给了他们很大的底气，因此并不会对未来的运力扩张产生太大影响。疫情期间，中国航司订购了大量飞机，这些订单正在开始交付，将为航司注入动力，满足近两年快速回弹和增长的市场。尽管国际航线的恢复速度相对较慢，但我们对中长期的市场需求仍然持乐观态度。
中国航空市场的潜力巨大，目前航空人口已达4.7亿，但人均乘机次数仍然较低。随着经济的发展和消费观念的转变，未来航空出行的需求将持续增长。对于老旧宽体机的退役缺口，我们将通过A350和A330neo等机型来填补。这些机型在全球市场上具有很强的竞争力，能够满足航空公司对运力和效率的需求。
氢能项目延迟不影响中国布局
21世纪：氢动力项目延期是否影响中国布局？如何看待SAF（可持续航空燃料）？
徐岗： 氢动力项目的延期并不会影响我们在中国的布局。虽然氢动力技术的开发和产业链生态链的发展比预期要慢，但我们仍然坚信氢是航空业脱碳的最终方式。我们的目标是明确的，即制造出氢动力飞机，只是时间表会根据生态链的演进进行相应调整。
在中国，我们非常看重苏州的氢能项目，这将是我们参与中国未来能源结构变化的重要抓手。通过这个项目，我们希望加强自己在氢能飞机方面的发展，并推动整个氢能生态链的建设。
对于SAF燃料，我们认为这是目前最现实的脱碳路径之一。虽然SAF燃料的成本目前比航油高很多，但通过规模化生产和技术创新，成本有望下降。中国在这一领域具有很大的发展潜力，可以发挥制造和政策优势，推动SAF燃料成为万亿级产业，助力全球航空业的脱碳目标。
21世纪：中国低空经济政策为直升机业务带来哪些机遇？
徐岗： 中国低空经济政策的放开为直升机业务带来了很大的机遇。直升机作为一种成熟的航空产品，可以帮助建立低空经济的试验场，完善相关的法规、基础设施和空域管理。
目前，中国的低空经济还处于起步阶段，需要成熟的产品来搭建消费场景和培养消费兴趣。空客将持续改进直升机产品，并关注eVTOL（电动垂直起降）技术的发展。虽然我们暂时不会激进投入eVTOL，但会密切关注市场和技术的成熟情况，以便在合适的时机迅速跟进。
21世纪：去年订单金额下滑但储备订单创新高，原因是什么？
徐岗：去年订单金额下滑主要是因为订单结构的变化。2023年我们的订单量创下了纪录，超过2000架，而2024年订单量降至800余架。但值得注意的是，宽体机的占比显著增加，达到了25%。这表明全球宽体机市场正在迅速恢复，甚至处于爆发性增长的状态。
尽管订单金额有所下滑，但我们的储备订单总价值达到了6290亿欧元，处于历史高点。这证明了市场对空客飞机的长期需求依然强劲。目前，交付节奏主要受供应链的制约，而不是市场信心的问题。
